„Пакет мобилност“ = ябълката на раздора

Адриан Николов, ИПИ

Напоследък свикнахме ЕС да се разделя (поне) на два лагера по щекотливите теми, като най-често от двете страни на барикадата са източните и западните държави в политическия блок. Причина за това е, че в икономически план тези две хетерогенни части на ЕС често имат противоположни интереси, но едната от тях носи доста повече политическа тежест от другата, а с нея и способността да превръща собствения си икономически интерес в официална политика на целия съюз. От този принцип изключение не прави и обсъждането на „пакета мобилност“, чието окончателно обсъждане в настоящия състав на Европейския парламент се очаква идната седмица; днес ще се спрем на няколко детайла около обсъждането му.

Ябълката на раздора

Няма как да обсъждаме дебата и взаимоотношенията в рамките на ЕС, без да се запознаем с конкретната материя, станала повод за последните сблъсъци по линията Изток-Запад. В най-общи линии проблемните текстове касаят каботажните превози (такива, в които транспортна фирма извършва услуги извън собствената си страна), като за тях се предвижда ограничение от до 3 дни, след което камионите трябва да прекарат поне 60 часа в държавата, в която фирмата е регистрирана. Това цели предотвратяването на превръщането на този тип услуги в основна дейност на транспортните фирми, предимно източноевропейските. В същата посока е и изискването транспортните фирми да извършват „значителна“ част от дейността си в страните, в които са регистрирани. Другите ключови промени касаят условията на труд на шофьорите, като сред тях са задължително изискване за редовно прибиране у дома, поне веднъж на четири седмици, прилагане на правилата за командироване на работници към каботажните и трансгранични операции, както и осигуряване на повече места за почивка на шофьорите.

Опонентите на „пакет мобилност“ – в последните седмици най-гласовити бяха евродепутатите от България, Румъния и Полша, но позицията им се споделя от повечето им източноевропейски колеги – в общия случай не се противопоставят на изискванията към подобрение на условията за шофьорите. Те обаче посочват, че транспортният сектор на страните им значително ще пострада от новите правила за каботаж и ограничения за превоз на товари, а те непропорционално засягат новите страни членки и тези, които са географски по-отдалечени от Западна Европа, накъдето пътуват повечето стоки.

Свободно движение на стоки и услуги?

Когато разглеждаме новите мерки за мобилността, е необходимо да ги поставим в техния по-широк контекст, а именно натискът от администрацията на френския президент Еманюел Макрон за предефиниране на някои от основните принципи на ЕС в посока смекчаване на конкуренцията и контриране на т.нар. „социален дъмпинг“, който работниците и фирмите от Източна Европа създават на западноевропейския пазар на труда (новата икономическа парадигма на Макрон обсъдихме в детайли тук). На фона на тези призиви за по-широки регулации, ограничения и уравниловка, въвеждането на нови, по-рестриктивни правила за движението на стоки изглежда повече от естествено. Реториката от страна на поддръжниците на мерките за мобилността се фокусира най-вече върху повишаването на заплатите на източноевропейските шофьори и подобряването на условията на труд, но учтиво пропуска вредните последствия.

Понастоящем професията на международния шофьор е сред малкото, които (особено в България) позволяват на работници с относително ниска квалификация да си осигуряват заплати далеч над средните. Наистина, промените, заложени в „пакет мобилност“, вероятно ще доведат до подобряване и на условията, и на заплащането, но това важи само за онези, които успеят да запазят работата си като международни шофьори. Най-вероятното последствие от новите предложения е много от източноевропейските превозвачи просто да се откажат от дейността си в Западна Европа, и в резултат на това да се лишат и от много от служителите си. Съответно и малцина от настоящите да се възползват от новите, по-добри условия.

Има основания и да се съмняваме, че мерките по мобилността влизат в разрез с някои от основополагащите принципи на ЕС. На фона на политическите търкания, регулациите и обсъжданията на данъчната хармонизация като че ли на заден план остава обстоятелството, че ЕС е основан на свободата на движение на хора, стоки, услуги и капитали. Точното определяне на това къде започва ограничението на тази свобода обаче е трудно – докато въвеждането на мито в рамките на съюза очевидно би било нарушаване на принципа, то налагането на непосилни условия на работа на фирмите, които на практика извършват движението на стоки, също може да се определи като такова. В този смисъл, остава единствено да определим дали регулациите, които в момента са на масата, представляват такова непосилно ограничение и ако съдим по мненията както на засегнатия сектор, така и на източноевропейските евродепутати, те са именно такова.

Втвърдяване на конфликта

Дебатът около мерките за мобилността обаче насочват и към по-широк извод за посоката, в която се развива европейската политика през последните години. Западът, обединен под френското знаме на данъчна хармонизация, свиване на конкуренцията, централизация и повече социална държава, все по-често налага на новите страни-членки мерки и изисквания, които поставят под съмнение мотивацията, накарала Източна Европа да се присъедини към политическото обединение. Това от своя страна дава хляб на антиевропейски настроените популисти, чиито възход наблюдаваме напоследък, и задвижва спиралата на все по-силно противопоставяне на Източна и Западна Европа, чиито интереси изглежда все по-често се разминават и ще се разминават.