10 хил. лв. за електромобил

Ива Стойкова
Не всеки автомобил може да стане електромобил – освен ако вече не е такъв. С тази шега председателят на Индустриален клъстер „Електромобили” (ИКЕМ) Илия Левков представи електромобили и зарядни станции в рамките на изложението „Европа за нас”, организирано от Български икономически форум. Целите на ИКЕМ са не просто да покаже българските научно-изследователски възможности, но и да постави основи на новата иновативна индустрия за електрически автомобили. По данни на клъстера потенциал да се включат имат поне 200 малки, средни и големи български фирми. Така електромобилът е не само чиста природа, но и нови работни места, енергийна независимост и енергийна ефективност. Economynews.bg разговаря с доц. Иван Миленов, декан на факултет "Комуникации и електрообзавеждане в транспорта" във ВТУ „Тодор Каблешков”. Под негово ръководство във ВТУ, съвместно преподаватели и студенти, са превърнали Renault Kangoo в електромобил. Това е т.нар. конверсия- преустройство на класически конвенционален автомобил в електромобил. Проектът се финансира от училището.

-Доц. Миленов, какъв е вашият електромобил?
-Иван Миленов: Като научно-изследователска разработка нашият проект трябваше да включва всички нови технологии и най-съвременни технически решения, които имат електромобилите, произвеждани в момента от водещи фирми. Затова на този автомобил са заложени повече неща, отколкото другите електромобили имат. Нашата цел бе да изпитаме някои от решенията и технологиите, както и да се учим ние и да учим и студентите. Сърцето на един автомобил е двигателят. Този автомобил е с променливо-токово задвижване с асинхронен двигател. Това са най-простите двигатели, което ще рече и най-надеждните. Обикновено на транспортните средства с такива двигатели се дава гаранция до 1 млн. км. пробег. Интересно е управлението на самия двигател. Нашият двигател е с векторно управление. То позволява да се изразходва минимум енергия, тъй като през цялото време КПД на двигателя е много висок. Независимо колко е натоварен двигателят - дали автомобилът се изкачва, или слиза, дали е с един човек, или с четирима, микропроцесорът така управлява, че да се получи минимален разход на енергия. Когато спираме, двигателят минава в генераторен режим и почва да връща енергия обратно в мрежата. От една страна спираме, без да участват спирачките с триене и износване, а с електромагнитното поле, което фактически задържа електромобила, от друга страна, произвеждаме електричество. По този начин увеличаваме пробега на автомобила, защото сами си произвеждаме енергия при спиране.
Друго съвременно решение е суперкондензаторът. За разлика от акумулаторната батерия, суперкондензаторът може да се зарежда в рамките на секунди. Суперкондензаторът има голяма мощност, но по-малка енергия. Ползваме го в динамични режими. Когато спираме, двигателят произвежда повече енергия, която се запасява в суперкондензатора. При потегляне ни трябва повече енергия и я взимаме от суперкондензатора. За продължително движение обаче се ползват акумулаторните батерии. Нашият автомобил има и фотосоларна генераторна система на покрива на автомобила. Този слънчев панел може да генерира 200 вата. За разлика от класическия автомобил, при който трябва да работи двигателя, за да работи генераторът, при този електромобил батериите се зареждат, докато автомобилът е в покой. Слънчевият панел практически захранва през цялата светла част на деня. Мощността, която се генерира от слънчевия панел, стига за захранване собствените нужди на автомобила – фарове, мигачи, чистачки и др. Но ако слънчевият панел се зарежда в продължение на 4 дни, събота и неделя, например, ще можем да се возим без пари.
Колко време е нужно, за да се заради електромобила?
И.М.: Зарядните станции работят в няколко режима. Нормално една батерия се зарежда между 6 и 8 часа. Трябва да се знае, че когато зареждаме по-бавно, пазим батериите и продължаваме живота им. Ако искаме много бърз заряд, са нужни 20-30 минути. Животът на една батерия е от порядъка на 5 г. След това намалява нейния капацитет и трябва да се рециклира. Водещите фирми ги взимат и ги поставят на соларните централи, където ги използват още известно време, защото там няма такива високи изисквания като на електромобила. Едва след това ги рециклират напълно. Електромобилът има компютър, който предоставя всички данни по време на движение и е един вид лаборатория – може да се записва скорост, изразходван ток, напрежението на батериите, разход мощност и още близо 200 параметъра. В момента има нови батерии, разработка на МонБат, които изпитваме. Те са направени така, че да се зареждат по-бързо и да дават по-дълбок разряд, т.е. по-голям ток. Засега е рано да кажем какъв е животът на тези батерии, тъй като изпитанията са в ранен етап – на около 1200 км. От друга страна, изпитанията по време на движение ни дават възможност да направим компютърна програма, която вече е почти разработена. Тя позволява да проектираме всякакви електромобили – спортен, товарен или малко дамско автомобилче.
Може ли всеки автомобил да се превърне в електромобил?
И.М.: Има различни възможности и схеми, позволяващи почти от всеки автомобил да се направи електромобил. Най-важното е проектирането и изпълнението да са професионални, за да се гарантира преди всичко безопасността. Проблем е, например, че от Китай или Япония трябва да се внасят литиево-йонните полимерни батерии, каквито имат най-съвременните електромобили. Те още не се произвеждат в Европа. Нашият електромобил е лесен за управление. Подобен е на автоматичните скоростни кутии. Може да му бъде зададена скорост, която автоматично да се поддържа. Тогава не се налага дори да се използват педалите на автомобила. Ако в автомобила има интернет, може да се свърже с компютъра и да управлението на двигателя да се поеме от него. Като колата на Джеймс Бонд. Такива експерименти правим в момента. Наблюденията показват, че когато компютър управлява ток, движението е плавно и лесно, защото липсва човешки фактор.
Колко е пробегът на вашата разработка?
И.М.: Засега електромобилите са предимно градски автомобили, защото пробегът им с едно зареждане е около 150 км. Усилено се работи за увеличаването на тези резултати, но още не става дума за серийно производство, а за лабораторно ниво. Нашият автомобил е конструиран така, че около 20 км преди да свърши батерията, компютърът подсеща, че трябва да се презареди. У нас вече се появиха първите зарядни колонки. Предстои да се подберат местата на тези зарядни станции, но процесът е свързан с това колко електромобила ще има, колко бързо ще нараства броят им. Зарядните колонки са универсални, за да може всеки автомобил, независимо от марката му, да може да зарежда. Към момента доста от собствениците на електромобили зареждат у дома.
Колко струва превръщането на обикновен автомобил в електромобил?
И.М.: Цената варира между 10 и 20 хил. лв. Този електромобил, който демонстрираме, е в горната граница, защото включва много технически решения. Част от тях са експериментални. Цената се определя, подобно на обикновените автомобили- дали клиентът иска екстри, или не. Електромобилите в момента са малко по-скъпи от конвенционалните, въпреки че са по-прости. Това е така, защото няма серийно производство. Когато започнат да се произвеждат 50-60 хил. бройки, цената ще се изравни. А при по-голямо производство цената автоматически ще падне надолу.
Разрешен ли е за движение по улиците вашият електромобил?
И.М.: Този електромобил е узаконен. Минал е през КАТ и през фирма Технотест АД в София, която прави изпитанията. Освен това всяка година електромобилът трябва да минава технически преглед. Разликата от обикновения автомобил е, че обслужването е много по-просто.

Снимка: 24 часа