Двете лица на румънската железница

Ива Стойкова
5 години, 5 млрд. евро за жп инфраструктурата на Румъния, но 80% от нея се нуждае от значителни инвестиции. Мащабни проекти за модернизация на румънските гари - 80 млн. евро вложени, още 227 млн. евро предвидени след 2011 г. Metrorex - компанията, която управлява метрото в Букурещ, планира 4,4 млрд. евро между 2010 и 2020 г. за разширяване на мрежата с 93%. Румъния попада и в трасетата на Паневропейските транспортни коридори ІV и ІХ, за които са отделени 1,41 млрд. евро от еврофондовете. Проектите и финансирането са налице, има само един голям проблем - недостатъчно усвояване на фондовете от ЕС. Благодарение на одобрени от ЕК миналата година два инфраструктурни жп проекта, общият размер на средствата за модернизация на железниците достигна около 2 млрд. евро. Това е снимката на румънските железници днес.
Със 160 км/ч аз летя...
Общо 940 млн. евро, от които 771 млн. евро от Кохезионните фондове, ще бъдат вложени в две линии, част от Коридор №4. Когато бъдат завършени, Румъния ще разполага с ключови високоскоростни отсечки. В момента се извършва рехабилитацията на участък от линията унгарска граница - Куртичи - Арад (с обща дължина 614 км). Това е първата секция от Трансилванския сектор на Паневропейски коридор №4, който свързва Дрезден с Истанбул и преминава през румънските градове Арад, Букурещ, Констанца. Проектът предвижда също модернизацията на жп гарите от трасето - съвременни операционни и телекомуникационни системи, нови перони, покриви и пасарелки на гарите, строителство на прилежащи сгради.
В ход са и строителните работи по линията Симерия-Кошлариу. В отсечката са включени 33 моста, 47 нови и 14 рехабилитирани надлеза, 6 прохода, тунел с дължина 780 км, 9 гари с централизирана електронна система. Допълнително ще бъдат модернизирани още десет гари. Изпълнението на проекта се извършва на два етапа.

Част от същия коридор №4 е и жп връзката Видин-Калафат, която вече е готова. България и Румъния са свързани и чрез Коридор №9:

Състояние на подвижния състав
От свежи сили се нуждаят и румънските влакове, които „гонят” пътниците, защото преобладаващо са бавни, неподдържани и мръсни, често жертва на вандализъм. 60% или около 3000 вагона не отговарят на европейските норми и са на възраст на 30 години.

В същото време от 2006 г. румънските железници имат и друго лице - персонален телевизионен екран за пасажера, регулируема седалка, лично пространство, безплатна преса, сервитьори, готови да донесат храна и напитки. Това са вагоните бизнес класа, с които разполагат едва четири влака, движещи се в западна Румъния.  Любопитен факт е, че пушенето в румънските влакове е забранено от 1 септември 2006 г.
Товарните превози с „българска” съдба
Лошата инфраструктура и ниската скорост на влаковете са една от причините държавните железници на Румъния да изпитват затруднения заради неконкурентноспособността си и намаления пазарен дял, отнет от частни оператори.
И трите структури на държавните железници търпят големи загуби в периода 2005-2009, въпреки съществените държавни субсидии. Паралелно, товарните превози (CFR Marfa) не успяват да се справят с намаляването на най-големия си разход - твърде раздутия щат. Оздравителна програма предвижда съкращаването на 6 700 работни места.

Товарните превози винаги са били обект на специално внимание и от страна на ЕБВР. От 1997 г., когато финансира първия си железопътен проект в Румъния, до края на 2005 г., банката е инвестирала в транспортния сектор над 300 млн. евро.
Всички финансови усилия обаче се оказват неефективни и логично идва решението от 2010 г. да започне процедура по приватизация на компанията за товарните превози. Румъния продава мажоритарния си дял за близо 180 млн. евро. До 29 април тази година ще бъде публикуван списък с одобрените кандидати.
Преструктурирането
През 1998 г. с министерско постановление е преструктурирана румънската държавна компания Societatea Nationala a Cailor Ferate Române (SNCFR). Тя се разделя на три - пътнически превози CFR Calatori, товарни превози CFR Marfa и компания за управление на инфраструктурата CFR. Собственик е държавата чрез Министерството на транспорта и инфраструктурата. Главната цел е създаването на структури, които да работят на пазарен принцип, и в крайна сметка евентуалната им приватизация. Десетилетието, последвало реорганизацията на румънските железници, обаче регистрира 59% общ спад на пътническите и товарните превози. Ситуацията се запазва и след 2009 г., когато и заради кризата, пътническите превози бележат спад от 13%, а товарните - 40%. През 2008 г. делът на жп превозите е едва 7% от всички пътнически. През 2008 г. пътническите превози (CFR Calatori) са на €71 млн. евро загуба, въпреки 376 млн. евро субсидии под различна форма.
Длъжни да действат заедно
Два факта са безспорни – като цяло състоянието на балканските железници е крайно незадоволително, а Паневропейските транспортни коридори са големият залог, ако искат държавите от региона да избегнат изолация от останалата част на Европа. Виждат се усилията на България, Сърбия и Румъния да догонят европейската жп инфраструктура, налице са първите резултати.
България може да се похвали с рехабилитирани и модернизирани лини и гари, нови влакове, опити да се оздрави състоянието на жп компаниите. Но работата предстои, а политическата обстановка не дава яснота за приоритетите и темповете, с които това ще се случва. Румънците действат твърде мудно с еврофондовете и не случайно са последни в класацията на ЕС в това отношение. През това време сърбите, които нямат на разположение европейски средства, успяха да договорят огромни суми за своите железници и така се включиха в битката за транспортните коридори, които освен всичко са и връзката с големите икономики.
През България и Румъния минават коридори, конкурентни на този, прекосяващ Сърбия. Затова двете членки на ЕС са длъжни да не изостават от амбициозния си съсед.

 Снимка: Уикипедия, източници Световна банка, CFR