Един машинист разказва + БДЖ зад сцената

EconomyNews.bg

Бързите влакове по основните направления в страната ще станат наистина ... бързи. Това обещава БДЖ - Пътнически превози в специално съобщение до пасажерите си в навечерието на отминалите празници. " Промените имат за цел намаляване на закъсненията на най-използваните бързи влакове, които се движат на далечни разстояния. Предстоящите промени ще бъдат въведени не по-рано от средата на м. март, след провеждане на разяснителна кампания за клиентите на националния железопътен превозвач. Въведените промени са извършени с цел бързите влакове, които пътуват на далечни разстояния по основните направления в страната, да се движат приоритетно, без да се налага да изчакват връзки със закъсняващи пътнически влакове. По този начин бързите влакове вече нямат задължение да изчакват връзка с друг влак, който се движи със закъснение, като не се отменя възможността за осъществяване на връзка между тези влакове. Промяната важи за пътническите композиции, които имат алтернативна възможност за осъществяване на връзка със следващи влакове, като основната идея е да не се нарушава графика на пътуващите на дълги разстояния бързи влакове."

Каква е реалността сега?

Морално остаряла техника, ниско квалифициран персонал, слаб мениджмънт, кражби. Това е състоянието на БДЖ през 21 век, по думите на бивш локомотивен машинист. Реалността е в пълен контраст с бума в края на 19 и началото на 20 век. Забележете, че още през 1936 г. дължината на всички нормални линии в експлоатация е 3533 км, от които 2618 км са открит път, а 916 км са линии в гарите. Има 80 тунела с обща дължина 19 км. Днес България има една от най-добре развитите железопътни мрежи в Европа и най-голям дял електрифицирана мрежа (над 68% от текущия железен път е електрифициран). Въпреки това, съвременните български железници като цяло изглеждат окаяно и изостанали, а в допълнение – губят доверието на пътниците. Съвсем отделен е въпросът за задлъжнялостта на холдинга, който ги управлява.

EconomyNews.bg отдавна следи проблемите в БДЖ, възможностите за развитие, включително и на ниво паневропейски транспортни коридори, европейските стратегии и политики, състоянието на жп мрежата в съседните страни. Търсим различни гледни точки. Днес ви представяме тази на бивш машинист, който с болезнено откровение, но и горчивина говори за железниците отвътре, такива, каквито не ги вижда обикновеният гражданин и пътник. По негово желание, запазваме името му в тайна. Публикуваме изповедта му без редакционна намеса.

Движението на влаковете зависи от две неща – от пътя и съоръженията, от една страна, и от подвижния състав – от друга. Съответно и службите са две – НКЖИ (Национална компания „Железопътна инфраструктура”) и БДЖ- „Пътнически превози”. И двете имат своите текущи проблеми.

Ако разгледаме първо подвижния състав, трябва да се отбележи, че локомотивите в локомотивния парк са произведени през 70-те години. Отделно има проблеми с частите и тяхната доставка. Малък процент от старите локомотиви са модернизирани, но това не означава решение на проблема – все едно да модернизираш лада. Основният проблем е, че не се отделят пари за това. Откакто държавата спря да субсидира железницата и тя мина на собствена издръжка, плюс откровено некадърното управление на БДЖ, се стигна до там да се наливат пари не в техниката, която изкарва парите, а в администрация, сгради и др. Условията, при които работят машинистите, са безобразни – седят на счупени столове, в кабините духа, студено е... Основният принцип е, ако се вземе решение някой локомотив да се спре от движение поради липсата на част, която да оправи нещо счупено по него, от същия локомотив се използват части и се прехвърлят на други машини. С други думи, със стари части се ремонтират стари локомотиви. Хората трябва да знаят, че в момента половината локомотиви не трябва да излизат от депо, ако се спазва правилника. Условията в ремонтната база също са окаяни – студени и изпочупени халета, няма части. Ниските заплати изгониха качествените хора. И се получи ситуация машинистите да са несигурни, че като се качат на локомотива ще стигнат с него до крайната цел. Бих го сравнил със ситуацията да тръгнеш на море с автомобил без резервна гума, фарове, парно, с части пред скъсване и да кажеш – тръгваме, докъдето стигнем.

Вагонният парк е приличен след няколко доставки от Германия, нови спални вагони, но всички останали са рециклирани. Единствената по-сериозна инвестиция през последните 50 години е закупуването на крайградските влакове Siemens, но те не са удобни за дълги пътувания.

Отделно имаме НКЖИ – и там има разделение. Една структура отговаря за железния път, а друга – за контактната мрежа. При преструктурирането на компанията бяха съкратени ключови длъжности като кантонери, например. Те са много важни, защото следят за паднали дървета, камъни, други проблеми по трасето. За това сега се разчита на машинистите. Железният път също е неравномерно поддържан – има чисто нови добри участъци, но други са просто закърпени. Това се отразява на скоростта на движение – има цели междугария с максимална скорост 40 км/ч.

Принципно максималната скорост, която фигурира разписана в железниците, е 130 км/ч., като има участъци, които позволяват и 160 км/ч. Дори в момента има модернизирани локомотиви, които биха могли да развият такава скорост. Налице са и вагони. Проблемът е, че не се получава окомплектоване на подходящи локомотив, вагони, железен път. Да речем по трасето Пловдив – Бургас има чисто нови участъци, компютри позволяват на диспечера да следи влаковете в реално време, но няма подходящи влакове, които да развият максимална скорост. 

Тук опираме до лошото управление. Често ръководните кадри в системата не се избират с конкурс, а се назначават по политическа линия и роднински връзки. Такива хора без достатъчно опит и квалификация, а често и без никакъв, нямат ресурса да взимат решения. Има случаи за назначени в администрацията служители със щат на локомотивен машинист, но взимат повече пари от него, който пътува по празници, дава дневни и нощни дежурства… Истината е, че всеки член на експлоатационния персонал – машинист, кондуктор, дежурен ръководител, гаров персонал, влачи на гърба си по още поне петима души от администрацията.

За да се промени това, трябва да се преработи целия механизъм. Разделението на пътническите и товарните превози например беше безсмислено, защото страната няма такъв обем превози като цяло, за да се налага съществуването на две отделни служби и две администрации. И преди имаше разделение, но вътрешно. Например, преди промяната в локомотивното депо имаше график за бързи и за товарни локомотиви, но нарядът беше един, едно счетоводство, една администрация, един началник експлоатация. Сега всичко е по две.

Изключително раздут е административният апарат. Порочна практика е, че при съкращаването на един стрелочник да речем, неговата работа се прехвърля на друг служител. Резултатът е – двойно повече работа, по-ниско качество на извършената работа, същото заплащане, лоши условия за работа и в крайна сметка демотивация. Ето защо в момента в железниците работят случайни хора. Показателно е, че в ЖП института никой не иска да учи за локомотивен машинист, а се насочват към маркетинг. В допълнение са ниските заплати – един локомотивен машинист взима нетно 800 лв. Заплатите на служителите от експлоатационния персонал са средно между 500 и 800 лв. Чувствително по-различни в посока нагоре са заплатите в администрацията. Липсва адекватна ставка на заплатообразуването – смешно е да се плаща стотинка и половина за километър. Това обяснява и защо качествените машинисти се прехвърлиха в метрото – условията там са коренно различни, както и заплатите – 1400 лв. нето.

Трябва да се говори и за друг проблем. Управлението на железниците спести от лекари, които преглеждаха и проверяваха машинистите преди всяко дежурство – измерване на кръвно налягане, пробра за алкохол и преценка за общо физическо състояние. В момента такива прегледи не се правят, а всичко е на юнашко доверие. Вече има случаи на инциденти с машинисти – колега, управлява експрес, машината аварира, машинистът слиза да провери каква е повредата, пада на релсите, вкаран е в болница, но краят е фатален. Липсата на контрол излага на риск живота на машинистите, но и на хората, които са във влака. През това време има куп началници, три секретарки, 16 счетоводителки, от които най-много две наистина работят...

Не може да се разчита и на синдикатите. Те единствено взимат заплати и се договарят за неща в ущърб на персонала, който по презумпция трябва да защитават.

Относно кражбите. Самият механизъм не е добре измислен. И се получава кражба отгоре - като се тръгне от началника, който краде, и не остават пари за подчинените му.

Опасността от атентати също не бива да бъде пренебрегвана. Съкращаването на експлоатационния персонал води до риск от атентати. Няма кантонери, които да следят мостове, тунели... Кражбата на механизми и агрегати, свързани с движението на влаковете, също трябва да се третира като атентат. Ако се открадне захранващ кабел на семафор, това може да доведе до тежка катастрофа с жертви. Гарите не са добре охранявани – наркозависими, престъпници, мошеници ... всички са там.

Какво трябва да се направи?

Първа спешна мярка е да се направи ставката на заплащане според положения труд, като се вземе предвид, че труда на машинист, управляващ крайградски влак, не е съизмерим с този на каращия до Варна. Трябва да се обърне внимание и на ценза – в момента не е задължително машинистът да е с висше образование и диплом от специализирания институт, а може да е преминал най-обикновен курс. Това води до ниска квалификация на работещите в БДЖ.

Трябва да има и наказания. Но ситуацията е следната – ако хванат кондуктора, че е взел пари, той е откраднал достатъчно, за да подкупи проверяващите го.

Трябва да се възстанови транспортната полиция, защото кондукторите не могат да се справят с гратисчиите – когато срещу един кондуктор се изправят 80 души без билети, той е безсилен. Има и такива случаи да се качи проверител в такъв вагон с нередовни пътници, следват обвинения към кондуктора, че е събрал парите, но ги е укрил и започва наказателна процедура.

Трябва да се спрат назначенията по политическа линия и чистките при всяка смяна на властта.

В цяла Европа товарните превози са по-печелившите, а пътническите имат социален елемент. У нас се сключват неизгодни договори и сделки, които подриват дейността на товарните превози и те губят пари. Истински троянски коне са хора на управленски позиции, които имат транспортни фирми и умишлено унищожават железниците. Но има начин и двата вида превози да са добре. Пример за това е практиката във Франция, Италия и други страни, където транзитно преминаващи през страната ТИР-ове се товарят на влак, а водачите им се настаняват в спални вагони, където си почиват. По-бързо е, по-щадящо е за пътищата и по-евтино. Питам защо това не се прави в България?

Злоупотреби има и с наглед дребни неща като поръчките за облекло. Скандален е случаят с обувки за кондукторите, доставени от Гърция, но от погребални бюра – картонени и с подметки с кръстове. Решението е да има външен контрол на железниците и да се изгради изцяло нова структура. Нужна е и политическа воля, за да се разровят злоупотребите.

Но всички са в играта. Колко вагони с петрол и скрап бяха изнесени, колко станции на БДЖ -продадени на безценица, колко неизгодни договори сключени. Нагледен пример е този, когато железниците превозваха въглища от Чукурово до мина Бобов дол с 80% отстъпка с обяснението, че се осигурява целогодишна работа.

Проблемите в железниците ще се задълбочават, ако не се предприемат спешни мерки. И трябва да се потърси отговорност на всички, замесени в съсипването на железниците!

Очаквайте продължение по темата.

Снимка: Архив