Предизвикателства пред европейските железници

ЕС настоява за по-устойчиви решения за пътуване в целия континент. Планът е да се засилят връзките на дълги разстояния и трансграничните връзки чрез политиката за Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и финансирането на железопътната инфраструктура. Това съобщи Европейският нюзрум - платформа за сътрудничество между 21 европейски новинарски агенции, сред които е и БТА. 

Докато търсенето на железопътни пътувания е голямо, националните оператори и стартиращите компании се конкурират с "необосновано ниски цени" на полетите, нощните влакове преживяват ренесанс, а експертите призовават за общоевропейски данък върху керосина.

Политици, транспортни експерти и бизнесмени критикуват състоянието на железопътната инфраструктура, сериозното субсидиране на въздушните превози и изглежда липсващата политическа воля.  

В борбата срещу изменението на климата Европейската комисия иска до 2030 г. по европейските релси да се движат два пъти повече високоскоростни влакове, а до 2050 г. - три пъти повече. Това има за цел да намали емисиите на въглероден диоксид в транспортния сектор. Според германския железопътен оператор "Дойче бан" (Deutsche Bahn) и други европейски железопътни компании са необходими много повече инвестиции за разширяване на високоскоростния железопътен транспорт в Европа, както предвижда Еврокомисията.

За да постигне успех т.нар. Зелена сделка "ЕС и държавите членки ще трябва да направят значителни допълнителни инвестиции и да инвестират в разширяването на мрежата в цяла Европа", обяви "Дойче бан" през юли. Инфраструктурните мерки, които в момента се планират или изграждат, не са достатъчни, за да се постигне удвояване на високоскоростния трафик до 2030 г.

Скъпи влакове, евтини полети - "твърдо приземяване" за опазването на климата

Щадящият климата железопътен транспорт често е по-скъп от пътуване със самолет по същия маршрут, заключи екологичната организация "Грийнпийс", след като сравни цените на билетите за двата вида транспорт по 112 маршрута в цяла Европа в няколко момента за резервации. Според организацията 71 процента от билетите за пътуване с влак са били по-скъпи от тези за пътуване със самолет, което е по-вредно за климата. 

При теста най-очевидната разлика е регистрирана в цените по маршрута Барселона-Лондон, който с влак може да струва до 384 евро с влак. Това е 30 пъти повече, отколкото за самолет при цена на билета от 12,99 евро. 

"Все повече хора искат да пътуват с влак и да се откажат от полетите, но липсата на данък върху керосина и допълнителните вредни за климата субсидии за авиоиндустрията изкривяват цените. Това е "твърдо приземяване" за редица добри намерения и опазването на климата", заяви транспортният експерт на "Грийнпийс" Мариса Райзерер и призова за общоевропейски данък върху керосина в размер на 50 цента на литър, което би довело до годишни приходи от 46,2 милиарда евро. Тези средства ще трябва да се насочат към железопътната инфраструктура. Германският федерален политик от групата на Зелените Антон Хофрайтер също така призова за поскъпване на полетите и за въвеждане на европейски данък върху керосина.

Железопътният транспорт е "обложен с различни данъци и такси", по-специално за използването на инфраструктурата, казва Филип Косок, анализатор в германския мозъчен тръст "Агора" (Agora). Освен това няма централизиран сайт, на който да се правят справки за разписанията и да се сравняват цените. 

"В момента няма истински европейски подход към пътуването с влак", каза Крис Енгелсман. Съоснователят на белгийско-холандския стартъп "Юропиън слийпър" (European Sleeper), който през май откри нощна линия между Берлин и Брюксел. Друг съосновател на жп стартъп, французинът Адриен Омон, заяви: "Осъзнах, че е почти невъзможно да се пътува в Европа (без самолет). От хората бе поискано да слязат от самолетите, но без непременно да им се предлагат решения". Неговият стартъп "Миднайт трейнс" (Midnight Trains) си партнира с производител на нощни влакове, за да възобнови през 2025 г. популярната някога линия Париж-Милано-Венеция.  

Модернизацията е в ход, но промяната изисква време 

Изглежда, че поддръжката на железопътната инфраструктура е била донякъде пренебрегната в различни европейски страни поради недостатъчните инвестиции в миналото. Фокусът върху подобряването на пътните мрежи или последиците от конфликти през последните години направиха нуждата от промени очевидна. Националните правителства, железопътните оператори и ЕС заделят милиарди евро. Но ще отнеме време, докато обновяването и разширяването бъдат завършени.

В Босна и Херцеговина, например, лошото състояние на железопътната инфраструктура се дължи на войната през 90-те години на миналия век и на недостатъчните финансови инвестиции. Въпреки това Един Форто, министър на транспорта и комуникациите на страната, превърна изграждането и съживяването на железопътната инфраструктура в национален и международен план в приоритет на своя мандат.

Напредък беше постигнат с реконструкцията на трасето Сараево - Мостар. Бяха закупени нови пътнически влакове, които могат да развиват максимална скорост от 220 км/ч, а проектът струваше около 67,5 млн. евро. Железопътната линия е разположена на паневропейския коридор 5С, който свързва Будапеща, Унгария с Плоче, Хърватия. Това означава, че повече от 50 на сто от линията се намира на територията на Босна и Херцеговина и трябва да бъде модернизирана и поддържана. 

В Хърватия, където завършва коридорът 5С, от десетилетия се инвестира предимно в магистрални мрежи, а железопътната инфраструктура е в доста занемарено състояние. Правителството има за цел да подобри положението, но това ще отнеме време и средства. В ход са проекти за строителство и модернизация, чиято цел е да се съживят и модернизират 30 процента (780 км) от общата мрежа в съответствие със стандартите на ЕС, като се увеличи капацитетът на железопътните линии, скоростта на движение и безопасността.

Прогнозната скорост на пътническите влакове е 160 километра в час, докато товарните влакове ще могат да развиват до 120 км/ч, което не се счита за висока скорост. За периода до 2030 г. за това са предвидени 5,4 млрд. евро, като около 85 процента от необходимите средства идват от съфинансиране от ЕС.

В момента в Хърватия се изпълняват около 25 големи инфраструктурни проекта. Повечето от инвестициите са за проекти по два транспортни коридора: RH1, който върви от границата със Словения до границата със Сърбия, и RH2, който тръгва от северния адриатически пристанищен град Риека до границата с Унгария. RH2 ще свърже Иберийския полуостров с европейската мрежа TEN-T. Мрежовата политика на ЕС за TEN-T има за цел да развие съгласувана и ефективна транспортна инфраструктура в Европейския съюз, включваща железници, водни пътища, пътища, пристанища, летища и терминали.

През територията на Словения преминават два основни европейски коридора на трансевропейската транспортна мрежа - Средиземноморският коридор и Балтийско-адриатическият коридор. Страната функционира като транзитна държава и разполага с малко над 1200 км железопътни линии. От тях 875 км са все още само с една линия. Но нарастващото значение на екологичната мобилност и необходимостта от по-интензивни инвестиции в железопътната инфраструктура доведоха до ново значително увеличение на инвестиционния бюджет на страната. През 2023 г. словенската дирекция "Инфраструктура" може да се възползва от 423,7 млн. евро за инвестиции в железопътната инфраструктура. Страната се е възползвала и от възможностите на различни механизми на Европейския съюз

Германското правителство планира да предостави на националния железопътен оператор "Дойче бан" (Deutsche Bahn) допълнителни средства в размер на милиарди евро от своя Фонд за климата и трансформацията (KTF). До 2027 г. федералната железница трябва да получи 12,5 млрд. евро от фонда, според проекта на новия бюджет на фонда.

Железопътната мрежа на страната отчасти е в окаяно състояние и се нуждае от основно обновяване, но вероятно ще минат няколко години, преди мерките да бъдат забелязани от пътниците.

Германското правителство обаче не бърза да даде приоритет на този въпрос. "Ще направим всичко по силите си, за да продължим огромния инвестиционен бум през следващите години - с целта, потвърдена в решението на коалицията от март, да осигурим общо до 45 млрд. евро допълнително финансиране до 2027 г.", заяви наскоро германският федерален министър на транспорта Фолкер Висинг.

Със своите около 38 000 километра германската железопътна мрежа е най-голямата и една от най-сложните в Европа и поради това поставя особени предизвикателства пред операторите - като например високия процент закъсняващи влакове. Това се отразява на трансграничните пътувания. Швейцарските железници Ес Бе Бе (SBB) например обявиха, че използват повече заместващи влакове в Базел, за да предлагат точни връзки в Швейцария. Пътниците, пристигащи от Германия, трябва да сменят влака, за да продължат пътуването си в Швейцария.

93 на сто от швейцарските влакове пристигат навреме. От пролетта насам нов инструмент ще помогне за подобряване на енергийната ефективност и точността. Един час преди отпътуването Ес Бе Бе изчислява оптималната стратегия за пътуване въз основа на метеорологичните условия и пътната обстановка. С помощта на инструмента машинистите знаят точно с колко секунди са изостанали от графика по време на пътуването, за да могат да предприемат контрамерки.

Не всички обаче са доволни от плановете за разширяване на железопътните мрежи. През юни френската полиция влезе в сблъсък с хиляди протестиращи, които се опитваха да спрат изграждането на нова високоскоростна железопътна линия между Франция и съседна Италия. Подкрепена от ЕС, новата линия трябва да свърже френския град Лион и италианския Торино с 57,5-километров тунел през Алпите. Очакваната стойност е над 26 милиарда евро. Поддръжниците твърдят, че тя значително ще облекчи товарния автомобилен трафик, но противниците казват, че рисковете от екологични щети са опустошителни и че изворите вече са започнали да пресъхват заради строителните работи. 

Опасенията, породени от промените климата, възраждат спалните вагони

Нощните влакове се завръщат в Европа благодарение на ниския си въглероден отпечатък, но след години на пренебрегване възраждането им е трудно. "Експлоатацията на нощните влакове е много трудна, сложна и скъпа", заяви анализатор от германски мозъчен тръст, като добави, че инфраструктурата е "претоварена" дори през нощта, когато по релсите се движат товарни влакове.

Въпреки предизвикателствата, националните железопътни оператори дават още един шанс на нощните влакове, а стартиращите компании се включват в проекта, тъй като опасенията за климата карат пътниците да се откажат от самолетите, изгарящи керосин, за да използват по-чисти начини на транспорт. Австрийският железопътен оператор Йо Бе Бе (OeBB), пионер в сектора, разполага с най-големия в Европа парк от нощни влакове, които обслужват 1,5 милиона пътници във вагони, включващи спални помещения.

В един момент държавната компания обмисляше да се откаже от нощните си услуги, но вместо това тръгна в обратна посока и инвестира в тях. "Нощните ни влакове са почти изцяло резервирани", заяви говорителят на Йо Бе Бе Бернхард Ридер в момент, когато летните пътувания в Европа са в разгара си. Йо Бе Бе управлява 20 маршрута, свързващи Виена и други градове в Европа.

През 2018 г. OeBB поръча 33 нови нощни влака на германския концерт "Сименс" (Siemens), за да разшири обхвата си и да замени част от остарелия си парк. Ридер признава, че качеството на услугата му "в наши дни не винаги е толкова високо, колкото това, което искаме да предоставим на нашите клиенти". По думите му производството е спряло, тъй като "повече от 25 години не е имало търсене и заявки за нощни влакове". 

Това мнение се споделя от двамата основатели на стартъпа за влакове: Омон, който казва, че услугата "се е влошила" с течение на времето, а Енгелман добавя, че "влакът не винаги отговаря на съвременните стандарти", обвинявайки "липсата на инвестиции в продължение на десетилетия". В Австрия първите влакове - с модерен дизайн, повече личен живот и повече душове - се очаква да бъдат пуснати в експлоатация за Йо Бе Бе в края на тази година.