Пътната циЛивилизация! Време и нрави.

Ива Стойкова
Малка България винаги е била стратегическа точка заради географското си разположение. Парадоксално, но усилията да се изгради добра инфраструктура на нашата не голяма територия вечно буксуват или са свързани със скандали. И те не са толкова различни, независимо дали годината е 1866 г. или 2005 г.
Първата жп линия в България
Първата железопътна линия Русе - Варна е открита за движение през 1866 г. с обща дължина 223 км. Първоначалната идея била да се построи линия Цариград-Белово. Според англичаните обаче това трасе щяло да облагодетелства Австрия и маршрутът бил променен на Русе - Сароски залив (на Егейско море), с важен участък Русе - Варна. Последвала друга трудност - да се намери фирма изпълнител. Стефан Богориди и Д. Гешов, подкрепени от великия везир Рашид, предложили да поемат работата, но отново под натиска на Англия офертата на българските предприемачи била отхвърлена. В крайна сметка задачата е възложена на английска компания с главни акционери братята Хенри и Тревор Бъркли. Те получават концесия за 99 години от османското правителство. Скандалът при този строеж е, че са използвани камъни от останките на средновековните български столици. Първоначалните обещания на компанията били линията да се завърши до септември 1866 г., но поради липса на релси датата няколкократно била отлагана. На 26 октомври Мидхад паша преминал без прехвърляне между двете крайни гари и обявил линията за открита. Намеренията първоначално били тя да е и международна, част от пътя Лондон - Цариград, но некачественото строителство и честите дерайлирания на влаковете попречили тази идея да се осъществи.
През 1873 г. поради политическата нестабилност и опасенията, че братя Бъркли няма да се справят със стопанисването на линията, правителството прехвърля правото на експлоатация на компанията "Източни железници" (железницата на барон Хирш). След Освобождението Княжество България откупува линията (отново под натиска на Англия) на три пъти по-висока цена и оттогава българските железници са държавни. През периода 1870-1874 г. Източни железници построяват жп линията Любимец - Белово, с отклонения Симеоновград - Нова Загора - Ямбол. Железопътните линии в България, собственост на барон Хирш, са с обща дължина 309,6 км, които през 1909 г. са откупени от държавата за 43 294 347 златни лева.
До 1989 г. има постоянен растеж на железопътния транспорт. Следва спад, за да стигнем до наши дни. В началото на 2013 г. се очаква България да има първите напълно завършени или рехабилитирани жп линии от години насам. Особено важно е трасето Свиленград-турска граница. След приключването на проекта влаковете по линията ще се движат със 160 км/ч и ще се осигури по-голям капацитет за товарни превози между Турция и Европа. Друг обект с европейско значение е Дунав Мост 2, между Видин и Калафат, който включва и електрифицирана скоростна жп връзка. Освен това във финална фаза е модернизацията на жп линията Пловдив-Бургас, което ще скъси времето за пътуване от столицата до морето с повече от час.
Днес е проблем, че жп линиите ни не са скоростни. Ако отново върнем лентата, най-напред железопътният транспорт бил посрещнат с недоверие в България. Въпреки че в началото пътуването било безплатно, пътниците се плашели, особено на завоите, когато вагоните се накланяли. Честа практика била кондукторите да слизат по гарите и да убеждават хората в безопасността на трена.
Магистралите
Век по-късно, когато страната има нужда не само от железница, но и от добри и бързи пътища, историята сякаш се повтаря. Строителството на автомагистрали в България започва през периода 1970-1975г. С Разпореждане на Министерски съвет от месец май 1971г. се утвърждава изграждането на автомагистрален пръстен в страната с приблизителна дължина около 1000 км. Той се състои от три самостоятелни автомагистрали – “Тракия”, “Хемус” и “Черно море”. През 1974 г. започват първите строителни работи. Планирано е да се изграждат по около 100 километра годишно и най-късно до 1988г. да се затвори пръстена като трите автомагистрали се въведат окончателно в експлоатация. До 1990г. обаче са готови едва 251 км, а в строителство се намират 72 км.

Източник: МРРБ

На 16 декември 2004 г. е обявено, че правителството на Симеон Сакскобургготски е взело решение за доизграждане и отдаване на концесия на автомагистрала „Тракия“ на българо-португалския консорциум „Магистрала «Тракия»“ АД за срок от 35 години (максималния позволен от закона срок). Концесионерът трябва да доизгради, експлоатира и поддържа автомагистралата, като за сметка на това той може да събира такси (ТОЛ такси) от преминаващите автомобили. Договорът е подписан на 29 март 2005 г., но този факт отключва един от най-големите политически скандали. Хвърлят се обвинения, че цялата процедура е непрозрачна, че липсват търг или конкурс за определяне на концесионера и, не на последно място, че договорът е неизгоден за държавата. В следващите 3 години са подписани няколко анекса, но до изпълнение така и не се стига. На 22 май 2008 г. правителството на Сергей Станишев прекратява действието на договора с мотива, че концесионерът не е изпълнил задължението си да осигури необходимото финансиране за изграждането и реконструкцията на пътните участъци от София до Бургас. Кабинетът възлага на Министерството на регионалното развитие и благоустройството и на Министерство на финансите да проучат други възможни форми за изграждане на участъка от Стара Загора до Карнобат. През 2008 г. са обявени тръжни процедури за доизграждане на автомагистралата, които обаче са спрени след писмо от Генералната дирекция „Вътрешен пазар и услуги“ на Европейската комисия. АМ „Тракия” е до голяма степен залог в предизборното говорене през 2009 г.
Стигаме до 2010 г., когато участъкът „Стара Загора-Карнобат” най-сетне стартира, като финансирането е от ОП „Транспорт” за програмния период 2007-2013 г. Именно през 2013 г. най-накрая ще видим напълно завършена първата българска магистрала.
Ясно е, че за съединяването на заветния автомагистрален пръстен предстои още много
работа. Може би процесът ще се ускори, тъй като финансирането вече не тежи единствено на републиканския бюджет. Въпросът е доколко днешните управници и най-вече гражданите осъзнават значението на инфраструктурата за цялостното развитие на държавата.
Не се ли повтаря историята отпреди Освобождението, когато тогавашните управници осъзнали „колко много е изостанала Османската империята в сравнение с останалите европейски страни. Особено това се отнасяло за комуникациите”.

Източници на информация: Уикипедия, Варна инфо, документът на МРРБ „Приоритети за изграждане на пътната инфраструктура на Република България до 2020 г. за пътищата с национално и общоевропейско значение, декември 2010 г.