С влак Пекин-Лондон през... Видин!

Данаил Алеков, специален пратеник на EconomyNews.bg в Калафат, Крайова
България не се слави като страна с добра жп инфраструктура нито в Европа, нито на Балканите. Това обаче не пречи страната ни да е част от трасето на най- дългата трансконтинентална скоростна железница в света, която ще свързва Пекин с Лондон. Това би трябвало да стане факт след минимум 10 години, когато грандиозният проект на стойност $35 млрд. от Китай и Турция свърже Пекин с Одрин в новият Път на коприната. По него вече се работи и в съседна Турция, периодично се откриват скоростни отсечки от новата линия. За осъществяването на проекта от българска страна предстои модернизация на участъците, които се намират на паневропейски транспортен коридор №4: Свиленград – Пловдив, Пловдив – София и София – Видин. Коридорът продължава през Дунав мост 2: Видин – Калафат – Крайова – Арад.
Моментното състояние на жп инфраструктурата не дава никакви индикации, че след 10 години по този път ще минават скоростни влакове от Пекин до Лондон. Нито от едната, нито от другата страна на Дунав мост 2 .Такива впечатления може да добие всеки, който реши да пътува с влак. В момента, за да изминеш 304 км от София до Крайова с влак през Дунав мост 2 отнема около 8 часа и половина, без да броим времето, необходимо за транспортиране от гара Видин до гара Калафат. Спорно е от коя страна влаковете са в по-ужасяващо състояние.
София – Видин
Ежедневно по линията София – Видин от БДЖ има осигурени 3 „бързи” влака, които изминават разстоянието от 269 км. между 4:44 ч. и 5:19 ч. Влаковите композиции са от най-старите, средната скорост е по-малко от 60 км/ч. Но и да имаха възможност за по-голяма скорост, съгласно графика за движение на влаковете (ГДВ) 2013/2014г. в много от отсечките по линията максималните скорости не надвишават 60-70 км./ч. Стари купета, мъждукащи лампи, незатворими/неотворими прозорци и т.н. – всички детайли са налице. Интериорът в купетата всъщност представлява естествено продължение на обстановката около Централна ЖП гара в София, която всеки изминава преди да се качи на влака. Темата за състоянието на БДЖ се подхваща всеки път, когато някой от пътниците реши да наруши неловкото мълчание. А пътници не липсват – автобусите пристигат за същото време (поради лошия път до Видин) и БДЖ като социален транспорт предлага по-ниска цена на билета. Билетът до Видин струва 13,80 лв., но от 6 души в купето, в което пътувам, 3 –ма ползват 50% намаление и 1 пътува гратис, т.е. железницата се използва основно от тези, които ползват преференциални цени при пътуване. Колкото до гратисчията - след дълги пререкания и публично опозоряване го отведоха нанякъде и в крайна сметка си плати билета.
С пристигането във Видин прави впечатление, че пероните и коловозите са ремонтирани, при това доста прилично. С оглед на това, че след 10 години от тук ще хващаме влака за Пекин или Лондон, има нужда от ремонт и на сградата, но на този етап тя е достатъчно функционална за пътникопотока. Предстои модернизация на цялата линия Видин – София, като в някои части ще бъде изградена изцяло нова жп инфраструктура. По линията ще има 32 км. тунели и 26 км. мостове, а целия проект ще струва €2,9 млрд, като повече от половината ще "глътне" участъка София – Мездра. Това ще позволи конвенционалните пътнически влакове да развиват скорост от 160 км/ч. по цялото трасе, а на тези с накланящи се кошове – до 200 км/ч. Обновяването на жп инфраструктурата трябва да стане факт най-късно до края на следващия програмен период – 2020г., но темповете с които се работи поставят под въпрос упоменатите срокове.
Влакове все още не вървят по Дунав мост 2, с изключение на мотрисата Сименс, която се „разходи” по моста преди откриването. Лъч надежда за реализация на скоростната отсечка Лондон – Пекин ми дават думите на местен шофьор, който ме закарва до границата с Румъния. „Машинистите ни поканиха да се качим в тази нова мотриса Сименс, която беше във Видин, все пак всички се знаем тук. По новата линия до моста – това са 3-4 км., развиха 160 км/ч.” Началото е поставено, остават още 568 км. до Свиленград, откъдето има друга - 18 км. високоскоростна отсечка до турската граница.
Калафат – Крайова
От другата страна на Дунав мост 2 положението не е по-различно. Калафат е крайна гара, до която стига единствено влакът от Крайова. Той се движи 3 пъти дневно, като разстоянието от 90 км. се изминава за 3:08 ч. Въпреки, че не е оживена гара, следи от разруха по сградата няма. Добрите впечатления бързо приключват, когато виждам влака, в който ще трябва да прекарам следващите 3 часа от живота си. Два стари, олющени сини вагона, очакват десетината пътници от Калафат в посока Крайова. Поради езиковата бариера не успявам да проведа нормален разговор, но от антуража, който носят, разбирам, че са земеделци или работници от съседните села. Част от тях слизат на следващите гари, докато не се оказвам съвсем сам във втория вагон. Празният вагон, безкрайните полета, влакът, който се движи със скоростта на парен локомотив от началото на 20-те години – всичко това напомня на сюжет от някой уестърн. Но не и на превозно средство, което е готово да осъществява международни превози. Всъщност може да бъде използвано като родната теснолинейка от любопитни туристи, но не и от китайски бизнесмени, които пътуват до Лондон. Около повечето гари се забелязват строителни работници, които извършват различни ремонтни дейности, но признаци за някакъв грандиозен и цялостен ремонт по трасето липсват. От форумът на SkyscraperCity научаваме, че за да съществува сполучлива жп алтернатива през Дунав мост 2, са необходими много действия от румънска страна.
Най-големият проблем е, че Калафат няма директна жп връзка със Турну Северин. Това спъва осъществяването на планираната връзка София – Будапеща. От Турну Северин се прави връзка с Тимишоара, Арад и след това Будапеща, а вместо това, трябва да се минава по заобиколен маршрут през Крайова (3 часа), което поставя под въпрос бъдещето на подобна железница. С оглед на слабия румънски интерес от стратегическа гледна точка към Дунав мост 2, изграждането на ново жп трасе от Калафат до Турну Северин на този етап е малко вероятно. Румъния е заложила в следващия си програмен период 2014-2020 рехабилитация Паневропейски коридор №4 и по-специално южните части. Сред тях попада и жп линията Калафат – Крайова, както и Крайова – Тимишоара. Засега липсва яснота относно директна линия Калафат – Турну Северин и по всяка вероятност София – Будапеща с влак ще представлява едно безкрайно пътуване през заобиколни маршрути. Според информация от SkyscraperCity, откъдето се позовават на румънското транспортно министерство, едва след 2017 г. може да се очаква развитие по изграждането на изцяло нова жп линия Калафат – Арад.
Според изчисленията на Bahn Hafas.de, от София до Будапеща се стига за 19 часа и 15 минути през Видин, а през Ниш – за 17 часа и 45 минути. Лошото състояние на жп инфраструктурата в Северозападна България и Югозападна Румъния обезсмисля съществуването на жп трасе по Дунав мост 2, докато не бъдат изпълнени заложените проекти за модернизация до 2020 г.