Северна България е заложник на новата тол система

Петър Ганев, ИПИ

Преди 9 месеца, когато беше публикуван първият вариант на тарифа за новата тол система, коментирахме в детайли какви са очакваните приходи за държавата, какво ще подлежи на преговори и защо правителството ще бъде принудено да направи отстъпки – виж „Тол системата – нужна стъпка, но да внимаваме с тарифата”. Днес вече има постигната договорка за тарифата (виж тук), която потвърди очакванията ни за редуциране на таксите, но в същото време поставя и два важни въпроси – ще има ли достатъчно приходи и дали няма още тази година да се заговори за нова актуализация на тарифата?

Две са основните промени в новата тарифа – едната е по-малкият обхват на тол системата, а другата е понижаване на таксите. Промяна в покритието беше напълно очаквана, тъй като първоначалното предложение обхващаше около половината от републиканската пътна мрежа – 10 800 км. oт пътната мрежа, в т.ч. второкласни и третокласни пътища. Макар да се предвиждаше някои пътища да са с нулева ставка, поради лошо състояние, обхвата беше твърде голям. Новото предложение е тол системата да обхване 3100 км, като това са автомагистрали и първокласни пътища. Важно е да отбележим, че в държавния бюджет за 2020 г. това беше отразено, като заложените приходи (450 млн. лв. през 2020 г.) са именно при такъв обхват на системата. 

Не така обаче стоят нещата при тарифата. Предложените тол такси претърпяха няколко промени, като в последния вариант правителството даде сериозно назад и просто прие предложението на бранша. Новите тарифи варират от 3 до 20 стотинки на километър, в зависимост от големината и екологичната категория на превозното средство. В първоначалния вариант на тарифата, тол таксата варираше от 8 до близо 90 стотинки на километър. При най-масовите товарни автомобили (от 3,5 до 12 тона) намалението е в рамките на 2,6 пъти – от 7,8 на 3 стотинки на километър за евро 6 и от 15,6 на 6 стотинки на километър за евро 1 и 2. При най-тежките камиони (над 12 т. и 4+ оси) намалението е над 4 пъти – тежък камион с най-високия евро стандарт (евро 6) по новата системата ще плаща 11 стотинки на километър, докато в първия вариант на тарифата щеше да плаща 45 стотинки на километър.

Първоначалният вариант на тол системата предвиждаше 1,3 млрд. лв. приходи. При поне двойно или дори тройно редуциран обхват и намалени тарифи в рамките на 2,6 до 4 пъти в зависимост от превозното средство, заложените 450 млн. лв. в бюджета за 2020 г. изглеждат трудно постижими. Неслучайно в съобщението на министерството е отбелязано, че след три месеца търговска експлоатация на системата, ако приходите изостават спрямо заложените 450 млн. лв. в бюджета, ще се тръгне към актуализация на тарифите. Това е много вероятно да се случи, тоест през лятото ще има ново напрежение между превозвачи и правителство.

По-всичко личи, че водещата линия на правителството в момента е системата да заработи без повече отлагане – било и при тарифите, подадени от брашна, тъй като инвестициите в пътната инфраструктура вече са зависими от очакваните тол приходи. Веднъж като заработи системата, вече може да се оказва натиск за разширяване на обхвата и покачване на тарифите. Подготовката за това е налице – дори и в последното предложение например присъстват второкласните пътища, макар и с нулева такса, а в Закона за държавния бюджет за 2020 г. е записано, че „през следващите години се планира да се разшири обхватът на тол системата и да обхване и пътища от втори клас”. С две думи, дългосрочният натиск ще е за разширен обхват на системата, а опит за актуализация на тарифата и съответно напрежение в сектора може да се очаква още през идващото лято.

Северна България ще бъде в по-голяма степен заложник на новата тол система и очакваните приходи. Стратегическите инфраструктурни проекти на правителството включват скоростния път „Видин-Ботевград”, доизграждането на автомагистрала „Хемус”, обходът на Габрово и тунелът под Шипка, автомагистрала „Русе-Велико Търново” и автомагистрала „Черно море”. На практика това са проекти, които покриват цяла Северна България и осигуряват свързаност както между икономическите центрове на север, така и по-добра връзка с южните индустриални зони. Ако тол системата не постигне заложените приходи, някои от инвестициите в пътната инфраструктура на север може да останат на изчакване.