Стари субсидии на нов железничарски глас

Цветелина Ненова*
Държавният превозвач БДЖ успя да привлече значително внимание върху себе си още през първите дни на новата година. Първо стачката на железничарите накара Министерството на финансите скорострелно да преведе субсидията за януари в размер на 13,3 млн. лв., а тази сряда Министерският съвет реши и да увеличи капитала на дружеството с 24 млн. лв., за да може БДЖ да погасява държавно гарантирани заеми. Честито! Само през януари БДЖ ще получи над 37 млн. лв. от джоба на българския данъкоплатец. Нека си представим, че така може продължи всеки месец. Тогава за тази година данъкоплатецът ще даде на БДЖ 444 милиона или около 0,6% от БВП.
Затова пък Министерство на транспорта ни успокоява, че Европейската комисия е дала съгласието си, защото държавната помощ е напълно съобразена с изискванията в Закона за държавните помощи. Т.е. българският данъкоплатец няма да бъде двойно санкциониран - веднъж със субсидията за БДЖ и втори път със санкцията на ЕК за неправомерна държавна помощ, а само веднъж. Голямо успокоение...но да бяха поискали съгласието и на българите...
Всъщност законът определя няколко общи условия, за да бъде приета държавната помощ за съвместима с Общия пазар. В случая на БДЖ като приложими могат да бъдат посочени следните:
1.Помощта насърчава икономическото развитие на райони с ниско жизнено равнище или с висока безработица;
2.Помощта подпомага изпълнението на проект със значителен икономически интерес за Европейската общност или за преодоляване на съществени трудности в икономиката на Република България;
3.Помощта подпомага развитието на определени стопански дейности или отделни икономически райони, доколкото не се засягат търговските условия в степен, която противоречи на общия интерес.
Реалният ефект от субсидиите за БДЖ е, че поддържат статуквото в железопътния транспорт, забавят преориентирането на заетите в дружеството към други сфери на дейност и поставят бариери пред навлизането на нови конкуренти на ж.п. пазара и като цяло в транспортния сектор. Тези ефекти може да са съпоставими с целите, поставени от Европейската комисия за развитие на пан-европейска ж.п. инфраструктура на всяка цена, но доказват и колко пазарни точно са принципите, на които се основава Общият пазар. Това, че секторът създава изкуствено заетост в централно определени райони и стопански дейности, респективно през периоди от време, когато има икономически затруднения, не значи, че генерира икономическо развитие. Или поне със сигурност не значи, че пазарът би генерирал по-слабо икономическо развитие, ако бъде оставен да направлява потока на капитали към най-привлекателните за дадена дейност отрасли и райони.

БДЖ е получило през 2009  субсидии на стойност 201.5 млн. лв. , предвижда се през 2010 те да са в размер 226 млн.лв. Трябва да се отбележи, че данните за субсидиите за 2011 година  /210.3 млн.лв./ и за 2012 година  /221.1 млн.лв./  са само прогноза на Министерство на транспорта, която ще подлежи на одобрение при приемането на държавните бюджети за следващите две години. За тези години няма и сигурни прогнози какви разходи ще бъдат направени под формата на директни трансфери за капиталови разходи. В доклад на министерство на финансите към проекта за Бюджет 2010 е посочено, че „за качествено обновяване на пътническия вагонен парк и гарантиране на безопасен превоз през следващите години е необходимо да бъдат доставени 420 броя нови пътнически вагони на обща стойност 443 млн.евро. В момента няма възможност за реализиране на инвестиционна програма в такъв мащаб." Инвестиции в какъв точно мащаб ще бъдат реализирани от правителството през следващите години обаче не е ясно.
През последните години сумите, които изтичат в БДЖ под формата на субсидии, непрекъснато нарастват. Към тях се добавят и субсидиите за инфраструктурния оператор Национална компания „Железопътна инфраструктура", както и разходите, възникващи при проблеми с погасяването на държавно гарантирани заеми, получени от предприятията. Всички тези разходи за данъкоплатеца са базирани на разбирането за социалния ефект от железниците като общественополезна услуга. Тази услуга обаче се оценява като полезна от все по-малко пътници - превозените от БДЖ пътници са намалели с 32,5 % от 2000 до 2008 г. За същия период субсидиите за БДЖ и НК ЖИ са  нараснали с 217 %. Прогнозните разходи не дават индикации, че полезността на пътническите превози, съотнесена към държавните разходи за железопътния сектор, ще се подобри през следващите години.

Решението
Най-добрият вариант е държавата да не превозва хора, т.е. да има приватизация на БДЖ. В такъв случай частният сектор ще извършва услугите, за които има платежоспособно търсене.
Ако все пак се достигне до консенсус (какъвто към момента няма), че държавата трябва да подпомага определени групи при придвижването им в страната, то нека им предоставя директни помощи, но при условие, че пътниците сами избират начина на транспорт и превозвача. В момента, ползвателите на общественополезните услуги са гражданите, но подпомагането реално е за държавните компании. А това е сигурен начин да бъдат изкривени стимулите за пазарните участници - държавни или частни - при управление на дейността им.
За подробна информация относно това колко точно сме дали за субсидиране на железопътния транспорт през последните години и какъв е ефектът от това, очаквайте ново изследване на ИПИ скоро.

 * Стажант в ИПИ