Транспортните фирми от ЦИЕ под натиск

През този месец Съветът на ЕС по транспорта, телекомуникациите и енергетиката постигна съгласие по обща позиция относно реформата в сектора на автомобилния транспорт. Тя обхваща въпроси, включващи условията на работа на водачите, специални правила за командироване на водачи на международния транспорт, достъп до пазара за превоз на товари и други. Докато актуализираните правила имат за цел да осигурят по-добри условия на работа за шофьорите в ЕС, част от регулациите вероятно ще попречат на пътническите превозвачи от Централна и Източна Европа (ЦИЕ), работещи в западноевропейски страни.

Експертите на Кофас предвиждат, че режимът на командироване и ограниченията на каботажа ще бъдат особено вредни за пътническите превозвачи в ЦИЕ по различни причини, главно защото шофьорите от този регион ще трябва да получават местни заплати, когато карат превозни средства в страни, различни от своите. За сравнение, заплатите в страните от ЦИЕ остават около една трета от нивото в Западна Европа. Новите правила се очаква да намалят конкурентоспособността на транспортните компании от Централна и Източна Европа в Западна Европа поради по-високите разходи и административните изисквания – посочи Милена Виденова, управител на Кофас България.

Новите правила включват и изискването транспортната компания да организира работните графици на водачите, за да им позволи да се завърнат у дома най-малко на всеки четири седмици, или ако водачът реши да вземе две седмични почивки след три седмици на пътя. Освен това, редовната седмична почивка трябва да се прекарва извън кабината на превозното средство. Ако се извършва превоз на товари между държавата на произход на водача и крайната дестинация (двустранни транспортни операции), водачът следва да бъде изключен от правилата за командироване. По пътя към крайната дестинация и по пътя на връщане е разрешена само една допълнителна дейност по натоварване / разтоварване и в двете посоки, без да попада под режима на командироване или нито една дейност на отиване и максимум до две на връщане.

За да има прозрачност за маршрутите, всички превозни средства, извършващи международни транспортни операции, трябва да бъдат оборудвани със специално устройство (смарт тахограф) до края на 2024 г. Това ще позволи да се регистрира кога и къде превозното средство пресича граница и да се следят дейностите по натоварване и разтоварване.

Не е изненадващо, че на планираните регламенти се противопоставиха България, Хърватия, Унгария, Литва, Латвия, Малта, Полша, но и Белгия, Ирландия и Малта. Румъния се въздържа от гласуване. Делът на международните превози на товари надхвърля 70% в България, Естония, Латвия, Литва, Унгария, Румъния, Словакия и Словения, но възлиза на 14% в Германия, 11% в Италия и 8% във Франция. В същото време Полша се превърна в най-големия международен превозвач на стоки по пътища в ЕС.

Що се отнася до каботажните услуги, полските транспортни компании са извършили 65% от тях в Германия, 9% във Франция, 64% в Чехия и 15%, докато румънските превозвачи са направили съответно 32% и 23%. Въпреки благоприятната икономическа среда през последните години, транспортните компании в Централна и Източна Европа са изправени пред няколко предизвикателства, включително нарастваща конкуренция, значителен недостиг на работна ръка, натиск върху заплатите и съмнения относно устойчивостта на по-нататъшното нарастване на търсенето. ЦИЕ започна да изпитва забавяне на икономиката, като транспортният сектор е първият, който бива повлиян (както обикновено). В Полша последното проучване на плащанията в Кофас показва, че просрочените плащания в транспорта са най-дълги във всички сектори: 145,9 дни, т.е. 33-дневно удължаване за една година.

Процедурите по несъстоятелност и преструктуриране на транспортните компании се повишиха с 52% през първите девет месеца на 2018 г. По-нататъшното негативно въздействие на по-малко печелившата бизнес дейност на външните пазари, което би могло да бъде подтикнато от тази предстояща директива, вероятно ще намали конкурентоспособността на сектора, ликвидността и ще доведе до повече несъстоятелност, отколкото се очаква понастоящем, особено сред малките предприятия.